租赁一般给人以融资的印象，租赁物不过是抵押品，飞机租赁是不是也是如此呢？

随着逐步加深的了解，我们认为飞机经营租赁与一般租赁不同，本质是在做资产管理，有门槛，有技术含量，有钱也能做，但效果可能差别很大。这引起了我们的兴趣。

9月初，我们参加了第八届中国航空金融发展（东疆）国际论坛。民航局、东疆保税区管委会、国内主要飞机租赁企业、航空公司的专家是主要的演讲者。

过去十年，中国的飞机租赁行业增长颇快，推动因素包括：
● 国内外航空业的持续增长
● 国内政策创新、激励不断
● 国际、国内货币政策宽松
● 国际租赁企业动荡

中国飞机租赁业的成绩：
● 持有全球近1/4以上的飞机资产
● 有7家租赁企业进入全球前20
● 东疆保税区成为仅次于爱尔兰的全球第二大飞机租赁聚集地

现如今，飞机经营租赁形势在发生变化。

退租期到来本就是一项严肃的挑战，同时又面临航空公司信用风险提高、市场增速放缓的外部环境，复杂形势对中国租赁企业提出了从金融租赁向资产管理转型等多方面要求。
 

面对新的形势，作为行业新兵，还需在汲取精华的同时加深对债券投资风险的理解。

❶繁荣的十年后，我们迎来了第一个退租期

飞机租赁不是简单的金融业务，退租期[1]将带来诸多挑战：

● 租赁公司面临续租、再租、退租或转卖的不同处置选择，期间不仅涉及到飞机检修、价值评估等复杂的技术工作，还有与承租人之间的各种博弈（往往可能存在退租条款谈的差不多，但在真正退租时还需重新协商的情况）

● 国内大多数银行系飞机租赁公司对飞机后市场的处理能力尚有不足，主要因中国飞机租赁行业尚未经历一个完整的周期，技术人才、资源和经验储备尚缺

● 二手飞机的需求多数在海外（国内航司机龄倾向年轻化，海外航司机龄一般10年），而飞机资产跨境处置仍有一定政策制约

若不能妥善过度，退租期对企业将带来负面影响：
● 租金减少影响现金流
● 费用增加（如没有找好下家，保管费用等开支很大），影响利润
● 残值管理不当亦会拉低项目整体回报[2]

因此，资产管理能力对租赁企业的重要性在退租期内进一步被强化，成为防范风险的主要能力，是我们考察风险不可忽略的因素：

● 飞机的年处置能力、年拆借能力、处置方式多样性可以成为评价资产管理能力的指标

● 对于缺乏资产管理能力、资源的租赁公司，需要谨慎评估债券到期内需退租的项目规模，预估对偿债能力带来的风险

❷部分地区航空公司信用风险提高

近年来国际航空公司财务危机的案例频繁爆发：
● 2019年3月，印度捷特航空出现财务危机，延迟向飞机租赁付款，同年6月进入破产程序
● 2019年欧洲WOW航空多次寻求金融援助无果，航班全面停飞
● 同年8月，复星确认收购托马斯库克集团旅游和航空业务
● 9月7日起，成立于1946年的法国第二大航空公司Aigle Azur取消所有航班，宣布进入破产程序

随着航空公司更多的选择经营租赁方式扩充机队，航司破产不仅使得租金无法回收，还涉及到市场上大量二手飞机资产处置的多重问题。因此，飞机租赁公司市场投放选择能力是对其能力考察的要素之一：

● 新兴市场，尤其是中国市场占比高，有利于降低风险，我国十分注重航空公司运营安全，出现类似欧洲航司危机的可能性低

● 机队规模小航司、运营无差异化的航司，信用风险相对高。欧洲市场出现危机的主要原因是中小航司无差异化布局，在市场疲软、油价上涨、巨头化趋势明显的大市场环境下难以维持

● 相对分散化的国际布局，一定程度降低风险

❸竞争加剧VS市场放缓

市场竞争加剧主要体现在市场新进入者增加，行业收益率压低：

● 全球前10大飞机租赁公司的市场份额在逐年下降，主要因新进入者增加。常出现一个航空公司发出标书后，竞标租赁公司十几家

● 新进入的出租人为了争取市场份额，不断压低租赁率（LRF，常用飞机租赁价值指标，计算方式是用每月获取租赁租金除以飞机价值所得出）。2019年以来甚至有一些项目在0.5%的租赁率成交（专家认为0.6%是多数飞机租赁公司盈亏平衡点，对应IRR6.7%）

然而，专家表示，飞机资产投放的量或逐步减少，租赁公司增速或进一步放缓，这主要是考虑到：
● 上一代主流机型逐步停产
● 新一代机型MAX停飞
● NEO产能受限

压低收益获取市场的租赁公司，或想着通过未来增量维持规模，但若预期不如意又当如何？

我们偏好的企业风格，是不激进不冒进。结合企业的融资成本变动、LRF变动、新资产投放的增速、资产处理能力等多重因素，对基本风格进行判断，有利于规避一些风格激进的企业。

 
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[1]退租期：飞机一般的租期是8-12年，我国飞机租赁兴起至今10年正赶上第一租期到期。
[2]项目整体回报：经营租赁项目的IRR影响因素主要包括租赁率、贷款利息、飞机残值等因素。